Här kan Du följa diskussioner om allt som berör vägbeläggningar och gärna kommentera. Du är också välkommen med egna inlägg. Ta gärna en titt på www.vagcentrum.se om Du inte redan har varit där.
Allt Du behöver göra är att be om inloggning via hemsidans kontaktuppgifter.
Certifiering av föryngringsoljor för allmänt bruk måste komma igång med det snaraste. Ämnen som inte redovisas med säkerhetsdatablad eller inte är allmänt tillgängliga bör inte godtas. Arbetet måste ske i samverkan inom branschen och med finansiering från väghållarsidan. Ägarna av asfalten och de som initierar borttagningen har ansvar för att kretsloppet fullföljs med bästa möjliga teknik och att den finansieras.
Sänd en hälsning med hemsidans kontaktuppgifter, avvakta inbjudan, logga in och läs mer.
Det låter som alkemi men certifierad föryngringsolja gör guld av asfaltgranulat. Dessutom är det enda sättet att göra ny asfalt av 100 % returasfalt.
Asfalt blandas lätt med asfalt. Ett barn begriper det. Därför måste returasfalt först bli nygammal asfalt innan den möter jungfrulig asfalt i asfaltblandaren. Mjukt bitumen har ingen möjlighet att ta sig in i returasfaltens hårda bruk. Bara lättflytande föryngringsolja klarar den uppgiften. Det behövs ingen doktorshatt för att inse det.
Föryngringsoljan måste utgöras av beständig mineralolja. Olika naturoljor som tallolja eller rapsolja polymeriserar ganska snabbt, vilket gör returasfalten styv och spröd igen. Livslängden halveras.
Någon undrar kanske hur och var föryngringsoljan lämpligen sätts till? En möjlighet är vid krossningen, när materialet ändå lastas omkring och finns på matarband. Ingen extrakostnad för det arbetet. Sedan kan materialet ligga i upplag medan oljan sakta jobbar sig in i returasfalten. Varken sammanbakning eller avrinning sker, frågan är utredd. Ett annat alternativ är tillsats strax innan parallelltrumman. Där kan den sista justeringen göras så att bituminet i returasfalten får önskad kvalitet.
Bild. Föryngringsolja tillsätts på matarband och blandas in genom en Static Mixer.
Ur praktisk synvinkel är det en klar fördel med föryngring av returasfalten i förväg. Bitumen i returasfalt kan variera i hårdhet och att korrigera det i blandningsmomentet är vanskligt. Om bitumenet i returasfalten istället mjukas upp med föryngringsolja till en standardkvalitet, till exempel 70/100, kan samma bitumen användas som vid nytillverkning. Mängden returasfalt kan få variera utan att receptet i tillsatts nytilklverkad asfalt behöver ändras vad gäller tillfört nytt bitumen.
Anledningen till att föryngring inte är standardiserad kan sökas i rollerna i produktionskedjan hos entreprenörer i allmänhet och en mellanoperatör som ett asfaltverk i synnerhet. Föryngringsolja kostar pengar och den här kostnaden kommer sist i raden av utlägg för återvinning. Det är klart att man hoppas på att det ska klara sig utan för att slippa ett försämrat ekonomiskt utfall. I synnerhet om det har utlovats guld och gröna skogar för att få lov att göra denna stora investering. Kanske står man där redan med röda siffror för något som man tvingats till mot bättre vetande. För sådant finns ingen förståelse i verksamheter som förväntas generera vinst, som är fallet med asfaltverk. Det är fel att överlåta beslut om föryngring med så stor betydelse för samhället på en operatör med ett så pass avgränsat uppdrag.
Hört på restaurant: – Vaktmästar’n! Den här kycklingen ser inte bra ut! – Det är värre än så, herr’n, den är död. På samma sätt är det med returasfalt, den ser inte bra ut och den är död. Men den går att återuppliva. Hjärtstartaren heter föryngringsmedel.
Sänd en hälsning med hemsidans kontaktuppgifter, avvakta inbjudan, logga in och läs mer.
Ett teknikskifte pågår när det gäller att bestämma bitumenkvalitet med hjälp av en nygammal viskositetsmetod. Rotationsviskosimetern, RVB, som har funnits sedan 1930-talet, har fått en renässans genom förbättrad precision, datoriserad styrning och datainsamling och programmerad körning. Framförallt ökade temperaturens noggrannhet med en elektrisk värmekammare, Thermosel. Precisionen är på minst samma nivå som med ett oljebad. Nu kan kapillärviskosimetrarna förpassas till den historiska hyllan till stor glädje för alla väglab. Ingen mer besvärlig rengöring av glasrören med lösningsmedel; ett stort kliv framåt både mättekniskt och arbetsmiljömässigt. Flera examensarbeten på Lunds Tekniska Högskola har utvecklat metoden och visat användbarheten. Inte bara kapillärviskosimetrarna ersätts utan även Kula & Ring-metoden, som inte fungerar för polymermodifierade bindemedel. Nu återstår bara för de som skriver normer och anvisningar att inse vad som är på gång. Ta en titt på presentationen från Transportforum 2015: http://vagcentrum.se/TF15_36_Tyllgren.pdf
Innan lanseringen av Kalltekniken 1975 användes uppvärmt oljegrus och asfaltlösningsbetong, främst i skogslänen. Uppvärmningen gjordes med enkla, mobila utrustningar och det handlade om intervallet 50-90 °C. Den gamla skolans förespråkare såg med skepsis på den nya Kalltekniken och hade helt rätt i ett avseende: det är kallt i Sverige i början och i slutet av beläggningssäsongen. Detta kompenserades med värmeutrustningen men det fanns inte samma möjlighet för Kalltekniken, som byggde på användning av bitumenemulsion. Förutom en rad andra problem, bland annat med läggbarheten och avrinning, bidrog detta till att tekniken så småningom lades ner.
Under Kallteknikperioden 1975 till 1992 pågick utvecklingen av ett uppvärmt alternativ, Mjukasfalt. När Kalltekniken lades ner var Mjukasfalt redo att ta över. Det stora problemet med Mjukasfalt har varit att hitta en lättflyttad och effektiv uppvärmningsteknik. 1992 introducerades ångvärme, som hämtades från uppvärmning av stenmaterial till betongtillverkning under kalla perioder. Uppvärmningstekniken är sedan dess intimt förknippad med tillverkning av Mjukasfalt. Metoden är relativt energikrävande med tanke på att stenmaterialet inte torkas och stannar på ca 80 °C. Gruskurvans sammansättning måste anpassas för att ångvärmen ska stanna i grusmaterial och inte passera igenom som en gejser. Det sätter gränser för vad som kan tillverkas.
MFB, Mjuka Flexibla Beläggningar, är samlingsnamnet för alla gamla och nya beläggningstyper för lågtrafikerade vägar långt från varmblandningsverken. Det inrymmer Mjukasfalt i alla dess former, AEB Ö, KALLrec, Kallfix och PreBit, den nya tanktekniken. Ångvärmen behöver ersättas. Behovet ligger precis som före 1975 i intervallet 50-90 °C.
1975 inleddes en ny era – Kalltekniken – som var tänkt att revolutionera beläggningstekniken. Under 15 år satsades stort och helhjärtat från både branschen och vägmyndigheterna. I början av 1990-talet slutade företagen med tekniken. Bara Vägverkets egenregiverksamhet gjorde ett sista ryck under några år och lade sedan ner. Norska Vegvesendet storsatsade på Kalltekniken i slutet av 1990-talet för att sedan läggas ner även där. Kvar finns idag Nynas’ Nymix/Nybreak för brytning av emulsioner, som under alla år varit teknikens stora problem.
Storsäljaren utomlands var slurry men den fungerade inte i Norden på grund av dubbarna. Den enda nytillverkade produkten som fungerar än idag är AEB Ö placerad som bärlager direkt på obundet grusmaterial. Det finns ytterligare en Kallteknikapplikation i form av kallblandad återvinning men då inte med bitumenemulsion utan med ett uppmjukande tillsatsmedel av rapsolja: ROD. Beläggningsprodukten går under namnet KALLrec.
Det här är lite udda tillämpningar som i likhet med tankbeläggningar bäst passar företag med specialkompetens på området och inte alla beläggningsföretag. Där varmåtervinning inte kan åstadkommas är KALLrec en användbar produkt för lågtrafikerade vägar och ytor. AEB Ö är ett alternativ till indränkt makadam och har ungefär samma vägtekniska funktion.
Med undantag av de här begränsade tillämpningarna får Kalltekniken som den lanserades 1975 betraktas som ett avslutat kapitel, sörjd och saknad av många, inte minst undertecknad, som ägnade halva yrkeslivet åt hanteringen. En del betraktar tankbeläggningar som Kallteknik men det är att tänja begreppet lite väl långt eftersom det då inte handlar om asfaltmassor. Efterföljaren till Kalltekniken heter MFB, Mjuka Flexibla Beläggningar. Det handlar om samma vägtekniska behov och materialtekniska funktion, med en liten men betydande skillnad – man tillför lite värme, bland annat för att garantera läggbarhet under en hel säsong.
Asfaltens paradox är att en produkt som är så intimt förknippad med värme också är ett värmekänsligt material. Den viktigaste beståndsdelen i asfalt är bindemedlet, bitumen, som utvinns ur petroleumolja genom destillation. Vid olika temperaturer avskiljs olika kvaliteter eller enkelt uttryckt styvheter. Olika asfaltsorter kräver olika styvhet som ska ligga inom utprovade intervall. Mjuka bitumensorter fås vid lägre temperaturer och styvare vid högre. Efter tillverkningen måste den utvunna kvaliteten behandlas med viss försiktighet när det gäller värme och exponering för luftens syre. Om stenmaterialet värms till för hög temperatur riskerar den tillförda bitumensorten att destilleras till en hårdare kvalitet. Det kan leda till att hållbarheten försämras genom accelererad åldring.
Asfaltfolk har känt till det här i alla tider men idag tycks den kunskapen vara som bortblåst eller så bryr man sig inte. Problem som tillverkarna tror sig lösa med hög värme väger tyngre och man chansar på att ingen ska upptäcka tilltaget. Framförallt inträffar detta vid asfaltåtervinning men också med handläggningsmassor, som ska förvaras under många timmar. Andra skäl till övertemperatur är polymermodifierat bitumen, som ger svårhanterliga massor och som gärna blandas med kraftigt upphettat stenmaterial för att bli läggbara. Eftersom bindemedelsblandningen består till 97 % av vanligt bitumen är det lätt att inse konsekvenserna: ännu segare massor och ökade utsläpp av bitumenrök. Temperaturnivåer på 180 °C och ännu högre är inte ovanliga.
Det finns lösningar men de kommer inte fram förrän absoluta gränser sätts för temperaturen, normalt 150 °C och maximalt 165 °C vid kall och fuktig väderlek eller långa transporter. Behov som skulle föranlett högre temperaturer kan lösas med konsistensgivare. Sådana tillsatser kan också användas för att sänka temperaturen med bibehållen kvalitet och hanterbarhet. Energibesparing och minskade utsläpp kommer som en bonus.
Här ses ännu ett exempel på behovet av en branschorganisation med fackfolk som kan enas om samsyn i de här frågorna.
Alla vet att asfalt kan återvinnas och många håller på med det men få vet hur man gör. Misslyckad återvinning drabbar köparna av asfalt, inte omedelbart men förr eller senare. Problemet är att det kostar att göra det rätt och en operatör mitt i tillverkningskedjan vill inte ta det på sig om inte kostnaden kan täckas upp eller att det leder till andra fördelar.
Sänd en hälsning med hemsidans kontaktuppgifter, avvakta inbjudan, logga in och läs mer.
Gator, vägar, gång- och cykelbanor är våra vanligaste mötesplatser. Allt som sker där är en allmän angelägenhet. Efter en lång yrkes- karriär i olika roller hos vägföretag och väg- hållare vill jag sprida kunskap och erfaren- heter till kommande ge- nerationer vägbyggare.
