Mötesplats Svenskt VägCentrum

Företag med stora materialvolymer har alltid haft ett gott öga till vägbyggande som mottagare av industrirester. Asfaltverksamheten använder avsevärda mängder stenmaterial och bitumen. Även en mindre dos av något inblandningsbart ämne summeras till ansenliga kvantiteter i slutänden. På listan över misslyckade inblandningsförsök finns granulerade bildäck och lignin från pappersmassaindustrin. Från papperstillverkningen kommer en annan rest, som egentligen inte har några problem med kvittblivning, nämligen svartlut. Den används som bränsle i pappersmassatillverkningen och är råvara till tallolja eller biobränsle och betingar där ett betydande värde. Ändå görs försök med inblandning i asfalt efter påstådd men obevisad klimatvinst som så kallad kolsänka, ett skolexempel på green washing och vilseledande reklam.

Ett avfall som däremot är välkommet in i vägbyggandet är krossad returasfalt. Den fungerar utmärkt som tillskott i obundna grusmaterial, både tekniskt och ekonomiskt och kräver inga särskilda investeringar. Alla grusföretag kan klara av det, förutsatt att det sker på rätt sätt. För att bli ny asfalt igen krävs emellertid stora investeringar i asfaltverken. Därutöver kommer kostnader på materialsidan för föryngringsmedel, som ska ge asfalten nytt liv. En utprovad mängd mjukgörande olja av rätt sort krävs tillsammans med korrekt doseringsteknik och omblandning. Varje avsteg från bästa utförande riskerar slutresultatet. I värsta fall kan beläggningsarbetet behöva göras om. Idag sker tillverkningen utan insyn helt efter tillverkarens gottfinnande och ekonomiska prioriteringar, eftersom handledningar och riktlinjer saknas. Slutresultatet kan inte bedömas med provningsmetoder för nytillverkning, eftersom de inte undersöker asfaltens hållbarhet. Asfaltens sammansättning och kontroll av komponenter säkrar vanligtvis kvaliteten i nytillverkad asfalt men säger inget om hur asfaltens olika beståndsdelar samverkar i fallet återvinning. Därför är tillverkningsstegen som tagits fram under mångårigt utvecklingsarbete så viktiga att följa in i minsta detalj, vilket dessvärre sällan sker. Kunder som köper asfaltbeläggningar med återvunnen asfalt måste kräva att produktionen kontrolleras och godkänns av oberoende kompetens på området.

Exempel på olämpliga föryngringsmedel är naturoljor, bland dem finns tallolja. Till skillnad från mineralolja förändras de över tid och polymeriseras till en hartsliknande, styv konsistens, som kåda i fallet tallolja. Det innebär att den inledningsvis uppmjukande förmågan avklingar och att den gamla asfalten återgår till sitt styva och spröda ursprung. Med föryngringsmedel baserade på mineralolja, med liknande ursprung som bitumen, blir effekten däremot beständig och slutresultatet kan jämföras med nytillverkad asfalt.

I klimatdebatten förekommer begreppet kolsänka, som innebär att koldioxid tas upp, förvaras eller reduceras. Tanken är att kolsänkan ska kompensera andra utsläpp inom aktuell verksamhet. Med lite fingerfärdig balansräkning brukar det fungera i åtminstone reklam och marknadsföring, eftersom påståenden i de fallen sällan avkrävs bevis, som i seriös, transparent forskning.

Från pappersmassaindustrin kommer en processrest, antingen obehandlad som svartlut eller raffinerad som tallolja. Den är välkänd inom kemiskteknisk verksamhet, t ex plast- och färgtillverkning. Som alla oljeliknande produkter kan tallolja blandas in i bitumen. Då hittar en kreativ försäljare av asfaltprodukter ett argument för inblandning av tallolja, baserat på skogens upptag av koldioxid, vidarebefordrad genom tallolja in i asfalt. Därigenom infångad koldioxid ska då kompensera för asfalthanteringens användning av petroleumbränslen i entreprenadmaskiner och transporter. Dessutom påstås tallolja minska behovet av importerat bitumen, alltså en kolsänka och samtidigt ett bitumensubstitut. Så långt allt väl, om det bara vore sant.

Pappersmassatillverkning är en oerhört energikrävande industriprocess med betydande utsläpp (https://environmentalintegrity.org/wp-content/uploads/2025/08/EIP_Report_PaperTrailofPollution_5.29.25.pdf ). Energin kommer till stor del från skogsrester men också andra industrirester, som tjockolja och gummi. För vissa produktionssteg används petroleumbränsle. Skogsbränsle för energiproduktion kan låta klimatmässigt korrekt men innebär i praktiken en minskning av skogens kolinlagring och påspädning av koldioxiden i atmosfären, alltså ett kontraproduktivt klimatarbete. Tallolja innehåller visserligen kol och syre men själva raffineringen släpper ut koldioxid. Framställningen av tallolja orsakar rimligtvis lika mycket utsläppt koldioxid som tillverkningen av bitumen. Ersättning av bitumen med tallolja medför alltså inte minskade utsläpp av koldioxid, resultatet blir “zero” för att citera reklamtexterna. Att inblandad tallolja inte eldas upp innebär inte något besparat utsläpp av koldioxid, eftersom den ersätts med något annat koldioxidproducerande ämne i form av skogsbränsle eller petroleumprodukt. Åter igen, vinsten är “zero”. 

Bortsett från detta och från att kostnaderna är högre för tallolja och andra naturloljor jämfört med väl fungerande överbliven mineralolja, så låter det väl ändå rimligt? Ja, om det inte vore för att naturoljor polymeriseras och i fallet tallolja ändras från lättflytande olja till kåda efter något år. Genom detta hårdnar bituminet och asfalten försprödas.  Ligger den som slitlager går den i bitar, hur snabbt beror på inblandad mängd. Hamnar den i underliggande lager syns det inte lika tydligt lika fort men skadan finns där med kostnader för efterkommande väghållare.

Vore det inte för att tallolja är direkt skadlig för asfaltbeläggningar, skulle tilltaget bara kunna avfärdas som ett reklamjippo och ett oblygt exempel på green washing, inte utan underhållningsvärde, det ska medges. Tallolja har dålig klimat- och miljöprofil, liksom hela pappersmassaindustrin, det går inte att komma runt. Processresterna efter tillverkning av pappersmassa ska användas på sina tekniska meriter och inget annat. Annars är kanske deponering den klimatmässigt bästa lösningen, bara inte i asfalt.

Smutsen på bilarna kommer från vägarna. Smutsen på vägarna kommer från alla möjliga källor i omgivningarna (eldning, industriutsläpp, halkbekämpning) men även läckage och avnötningsrester från fordon och vägytor. All denna smuts hamnar luftburen eller med regnvattnets hjälp så småningom i marker, vattendrag och sjöar. En försvinnande liten andel tar vägen via tvätt av bilars lackerade ytor. Oavsett vilken väg smutsen tar är det fråga om samma ämnen. Tvättvatten från bilar och dagvatten från gator och vägar håller kanske inte dricksvattenkvalitet men är fördenskull inte giftigt för djur och natur. Om så vore fallet skulle det synas i omgivningarna. Tvärtom frodas djurliv och växter i fördröjningsdammar utmed vägarna och i stadskanaler som tar emot dagvatten.

Men tvättmedlen då, undrar någon. Helt försumbart jämfört med utsläpp från hushållens disk och tvätt. Och oljor? Motortvätt sker inte ”på gatan” och infarter, bara i tvätthallar och i verkstäder. Så tvätt av bilars lackerade ytor måste vara vår tids absolut minsta miljöproblem. Varför då dessa grundlösa påståenden om “fultvätt” utan tillstymmelse till bevis? Om en företeelse ska framhållas eller misskrediteras i reklam eller nyhetsförmedling finns alltid användbara klimat-, hälso- och miljöskäl till hands, sanna eller falska är inte så noga, bara det tjänar syftet. Och gärna med nedvärderande och oseriösa tillägg som ful- och -skam för att blanda bort korten och smita undan en saklig argumentation.

Av ordningsskäl, och inget annat, ska bilar inte rengöras och tvättas på gator för uppställning och trafik. Slappt upprepade miljöargument (favoritord: ”tungmetaller”) faller tillbaka på budbärarna själva med frågan: vad ligger egentligen bakom? Ekonomiska intressen i bilvårdsanläggningar? Aversion mot privatägda bilar? Brist på arbetsuppgifter på miljökontoren? Det måste finnas viktigare frågor att ägna skattefinansierad arbetstid åt!

https://sustainability.usask.ca/documents/Six_Sins_of_Greenwashing_nov2007.pdf

Bland obehövliga industriavfall i vägbyggandet finns ”lignin”, en ospecificerad processrest från pappersindustrin i olika former, ibland som pulver och ibland uppblandat med andra rester som så kallad svartlut. Lignin används bland annat som bränsle i den oerhört energikrävande framställningen av papper och där gör det god nytta. Avfallet är inte en kvalitetssäkrad produkt till skillnad från asfaltens noggrant framställda komponenter. Lignin är ett fast ämne utan smältpunkt och skulle teoretiskt kunna ersätta vanlig mineralfiller, som emellertid finns i övermått i Sverige. Eftersom pulvret saknar viskösa egenskaper och inte löser sig i eller förenar sig kemiskt med bitumen ersätter det inte bitumen i något avseende. Lignin i pulverform är lätt, 1,3 g/cm³ (samma som lösningsmedlet metylenklorid), och kan följa med vid extraktion och därför felaktigt uppfattas som upplöst i bitumen. Påståendet att lignin kan ersätta bitumen är alltså fullständigt gripet ur luften. Av någon anledning tiger bitumenindustrin om detta och därmed lever missuppfattningen vidare, pådrivet av avfallets ägare, av konsulter och forskare med begränsad kompetens i den här frågan och av verksamheter som har sina skäl att framstå som klimatengagerade. Det är genant för branschen men är dessvärre inte unikt som exempel på dumpning av avfall i asfalt (läs: gamla bildäck) och sannolikt inte det sista. Avsluta omedelbart detta slöseri med tid och resurser, som vilseleder personer utanför asfaltbranschen och skadar seriös asfaltforskning!

Asfalt har använts problemfritt på våra vägar i mer än 100 år. Enda gången en relevant diskussion kan uppstå kring hälsa och miljö är när gamla beläggningar med stenkolstjära bryts upp. Den användes under några decennier i tankbeläggningar och som vidhäftningsmedel fram till början av 1970-talet, då denna biprodukt från tillverkningen av koks och stadsgas slutade produceras i Sverige. Stenkolstjära innehåller ämnesgrupper som klassificeras som cancerframkallande men det handlar om kliniskt påvisade risker, inte baserat på hälsostudier. Inga hälsovådliga effekter har kunnat påvisas i fullskaliga undersökningar. En lång rad utredningar med provtagningar på vatten och intilliggande jordar uppvisar inga utlakade ämnen. Den definierade ämnesgruppen 16 PAH, som delvis består av cancerklassificerade ämnen, utgör 30 % och sitter helt fast i stenkolstjäran och kan inte transporteras vidare, eftersom ämnet är olösligt i vatten. Enda möjligheten till migrering är i form av materialpartiklar. I den formen kan de upptäckas i spektroskopiska materialanalyser. En förekomst av 300 ppm 16 PAH svarar till 1/1000-del stenkolstjära i rent stenmaterial. Oavsett noterad mängd stenkolstjära lakas inga ämnen ut och utgör inget hot mot hälsa eller miljö. 1000 gånger 0 är fortfarande 0. En omfattande hälsostudie vid Umeå universitet av asfaltarbetare från tiden då stenkolstjära användes (Järvholm, B., Bergdahl, I. (1999). Undersökning av förekomst av cancer bland svenska asfaltarbetare) uppvisar ingen överfrekvens av relevanta cancerformer. Gruppen var tvärtom friskare än andra byggnadsarbetare och framförallt den genomsnittliga befolkningen. Trots detta bedöms stenkolstjära i ytterst små mängder i partikelform vara skäl nog för deponering och till och med för destruktion. Det orsakar helt onödiga kostnader och medför kapitalförstöring istället för återvinning av prima stenmaterial, som skulle bespara uttag av motsvarande mängd nytt berg. Varför envisas myndigheter och miljöhandläggare med att framhålla risker som inte finns? Det är ett slöseri med skattemedel och förhindrar ett angeläget cirkulärt miljöarbete.

Kruxet i all återvinning är att restprodukter uppstår i tid och rum utan koppling till möjlig avsättning. Ofta är processerna i otakt. Det behöver åtgärdas på något sätt och den som gör det måste få betalt för arbetet. Ett fungerande kretslopp bygger därför på att alla berörda parter accepterar detta och verkar för att kedjan håller från första till sista länk. En enda svag länk drabbar alla.

Sverige har duktiga handläggargäng som gör utmärkta arbetsinsatser. Dåliga handläggningsmassor är inte rätt mot dem som yrkesmän och mot kunder som inte vet någonting om asfalt. De förtjänar det bästa men det är inte alltid så – ganska sällan, faktiskt. Var brukar det gå fel? Hur kan de göras bättre?

Sänd en hälsning med hemsidans kontaktuppgifter, avvakta inbjudan, logga in och läs mer.

Inte bara bituminet ger asfalten dess karaktär utan i ännu högre grad egenskaperna hos asfaltbruket. Det påverkas till största delen av bitumenet men också av fillerns mängd och sammansättning. Bruket kan ha volymandelarna 65/35 av bitumen och filler och tillsammans utgöra 15-25 volymprocent av asfalten.

Sänd en hälsning med hemsidans kontaktuppgifter, avvakta inbjudan, logga in och läs mer.

De som arbetar med ytbehandling är ett härdat släkte som står ut med stensläpp och regnväder som kan spoliera en hel dags arbete. Damm och stenskott gör också beläggningen impopulär bland boende och trafikanter.

Tänk om det fanns en teknik där det inte dammade, inga stenskott, inga stensläpp, minimerad åtgång av stenmaterial, ingen sopning efteråt. Tänk att kunna lägga i tätorter och genom bostadsområden – och till samma kostnad som en vanlig enkel ytbehandling. Vilket lyft det skulle vara för en annars utmärkt vägbeläggning när den väl är på plats!

Tekniken finns och den är tillgänglig för alla intresserade. Den kallas PreBit.

De flesta möten berikar tillvaron men ett är oönskat och bara störande, det mellan trafikanter och vägarbetare. En av parterna är väl förtrogen med situationen och vill vara ifred, den andre hade ingen aning om mötet en halv minut tidigare och vill bara komma vidare. Det säger sig självt att mötet måste organiseras på något sätt och det sker med olika arrangemang från arbetsplatsens sida. Allt förutsätter att fordonsföraren snabbt uppfattar situationen. Man kan inte vara tydlig nog. En viktig detalj är vägarbetarnas utstyrsel och färgsättning.

Långt tillbaka i människans evolution skapades en särskild känslighet för den röda färgen. Den betyder: Se upp! Bedöm situationen! Reaktionen är omedelbar och aktiverar amygdala. Varför alla vägarbetare, särskilt asfaltarbetare, idag inte bär heltäckande färger från den röda färgskalan är obegripligt. Så var det fram till för tiotalet år sedan när något hände.

Idag är modefärgen för de som vill synas i olika sammanhang limegrönt. Färgen dök upp i samband med provning av fluorescerande tyger, som omvandlar solljusets osynliga ultravioletta strålning till synligt ljus. Det ger ytan en särskild lyster. SP i Borås konstaterade att limegrönt på sådana tyger hade högst luminansvärde, dvs lyste mest under solljus. Men ungefär samma luminansvärde hade orange färg, som tillhör den röda färgskalan. Varför fick då den limegröna kulören sådant genomslag? Jo, enligt en del utredare ser färgblinda båda kulörerna i grått men den limegröna i något ljusare nyans. Dessutom kontrasterar den limegröna färgen bjärt mot murriga bakgrunder i tätorter. Londons Bobbies var först med att använda västar i den här kulören. Däremot kontrasterar limegrönt betydligt sämre mot den gröna naturen och mot snö. En tung invändning mot limegrönt som varselfärg är att kulören saknar budskap. Vår reptilhjärna ser ingen anledning att reagera på den. Den aspekten är viktigare än någonsin i dagens svenska trafikmiljö med textande, surfande och telefonerande fordonsförare och cyklister, där framförandet av fordonet överlämnats till just – reptilhjärnan.

Vägarbetare har en särställning bland alla som behöver synas. Säkerheten hänger på att de reflexmässigt uppfattas av trafikanter som passerar helt nära. Ge dem därför tillbaka varselfärgen för vägarbetare framför andra – orange.

Mer om säkert asfaltarbete på väg finns i följande folder:

Certifiering av föryngringsoljor för allmänt bruk måste komma igång med det snaraste. Ämnen som inte redovisas med säkerhetsdatablad eller inte är allmänt tillgängliga bör inte godtas. Arbetet måste ske i samverkan inom branschen och med finansiering från väghållarsidan. Ägarna av asfalten och de som initierar borttagningen har ansvar för att kretsloppet fullföljs med bästa möjliga teknik och att den finansieras.

Sänd en hälsning med hemsidans kontaktuppgifter, avvakta inbjudan, logga in och läs mer.