Mötesplats Svenskt VägCentrum

Motorvägen mellan Malmö och Lund, i folkmun kallad autostradan, invigdes 1953 som Sveriges första motorväg byggd i betong, blev med tiden ökänd för den skumpiga färden. Mycket arbete lades ner för att hålla ytan i skick men 1979 tvingades man ge upp kampen och påbörja en rekonstruktion med att knäcka betongplattorna och lägga på två lager asfalt. Dessvärre valdes ett slitlager av dränerande asfalt, som var på modet i flera år men höll inte ihop särskilt länge och som visade sig problematisk att lägga över. Det tog lång tid innan man insåg att all dränasfalt måste tas bort ner till underliggande lager innan ett nytt kunde läggas på. Ett asfaltlager på ca 11 cm visade sig också vara alltför tunt på knäckt betong.

Efter utredningar runt millennieskiftet beslöts att de skånska betongmotorvägarna från 1950-talet och fram till 1978, som alla var i stort behov av åtgärder, skulle få särskilda medel för en mer beständig ombyggnad. Bland de första objekten var en fortsättning av rekonstruktionen som inleddes 1979 på E22 mellan Åkarp och trafikplats Lund södra och som färdigställdes 2005.

Avvattningen förbättrades genom att vägslänternas jordsvål hyvlades bort. All asfalt togs bort ner till gammal betong i höger körfält medan ett lager BG 25 från 1979 lämnades kvar i vänster körfält. 11,5 % av höger körfält och 3,3 % av vänster körfält fick stålnätsarmering. Näten ligger ovanpå en maskinavjämning med ABb 11. Med ett lager AG 22 i höger körfält hamnade körfälten i jämnhöjd. Uppbyggnaden avslutades i båda körfälten med bindlager ABb 22 och slitlager ABS 16, det senare med inblandning av ett mycket starkt stenmaterial, ryolit från Dalsland. Den totala tjockleken ovanpå knäckt betong blev ca 20 cm.

Även om ambitionen var hög med den påkostade rekonstruktionen 2005 var nog förväntningarna inte överdrivet stora med tanke på alla problem, som vägen drabbats av, redan under det första årtiondet efter invigningen. 2010 gick Vägverket och Banverket samman till Trafikverket och kontinuiteten inom statlig vägförvaltning bröts. Den 4 km långa etappen levde vidare år efter år utan att behöva en enda underhållsinsats, vilket hamnade lite under radarn. Hälsan tiger som bekant still. Allt medan bekymren på Yttre Ringvägen och motorvägen mellan Malmö och Vellinge tagit all uppmärksamhet och kostat stora summor i underhåll.

2023 började personer på LTH, som ofta frekventerade vägen, undra varför den såg så bra ut, år ut och år in. Inte ens de bästa betongvägarna var så här problemfria så pass länge. Frågor till Trafikverket gav inga tillfredsställande svar. Det visade sig senare att alla handlingar från byggnationen hade försvunnit eller hamnat på svårfunna ställen i arkiv, hos Trafikverket och entreprenören NCC. Planer föddes på att undersöka vägavsnittet innan det skulle försvåras av kommande underhåll och ombyggnader. Trafikverkets FoI-verksamhet presenterades ett förslag och i september 2023 beviljades anslag till en fallstudie, för att ta reda på orsakerna till det osedvanligt goda utfallet av rekonstruktionen 2005.

Skånes resurser inom vägmätning och laboratorieteknik anlitades: Skanskas laboratorium i Fosie för mekanisk undersökning av asfaltlagren; Veidekkes väglaboratorium i Norra Rörum för hållfasthetstest, sammansättningsanalys, extraktion av komponenter och test av bitumen och stenkvalitet; Svevias väglaboratorium i Burlöv för upptagning av borrkärnor och test av slitlagrets slitstyrka och grussammansättningar från överbyggnaden; Ramböll i Malmö för georadarmätningar av tjocklekar och lokalisering av nätarmeringar, fallviktsmätning, rullande bärighetsmätning med Raptor och provtagning på överbyggnaden. Till detta kom all mätdata från PMSv4, som tydligt illustrerar vägens motståndskraft mot allt fler och tyngre fordon.  

Resultatet har flera förklaringar, som ofta är tillfället vare sig det handlar om lyckade eller misslyckade fall. Som i alla byggen är grunden det viktigaste, eftersom den inte kan göras om. Över 65 cm rullstensgrus har borgat för tjälsäkerhet och bärighet. De runda stenarna under betongen låg emellertid inte stilla och ledde till vippande plattor, som till slut krävde radikala åtgärder. Knäckningen av de sprickarmerade betongplattorna skapar följsamhet med omgivande lager, vilket motverkade reflektionssprickor genom asfaltlagren. Asfaltlagrets tjocklek, ca 20 cm, är nödvändig. Det fångar upp förskjutningar som uppstår genom årstidernas växlingar och av rörelser under trafiklasterna utan att bristningar uppstår.

Inblandat slitstarkt stenmaterial av ryolit har stått emot ett slitage, som lokala kvaliteter inte hade klarat. Blandningen av olika starka stenmaterial har skapat en varaktig ytstruktur, som ger god friktion och minskar risken för vattenplaning. Ett väl bibehållet tvärfall och avsaknad av sättningar tillåter spårutvecklingen med begränsad risk för vattenplaning.

Det finns inga tecken på sönderfall eller deformationer i något lager. Bituminet 70/100 utan polymerinblandning gör AG och ABb både formfasta och duktila. Slitlagrets bitumen, PMB 70/100-48, innehåller en måttlig mängd polymer, 2 %, som säkerställer duktilitet och vidhäftning och har samtidigt marginal för åldring. Hanterbarhet och läggbarhet kan åstadkommas vid lägre tillverkningstemperatur än med höga polymerhalter, vilket motverkar förhårdningen under tillverkningen.

Vägytan är fortfarande i gott skick utan sprickor eller materialsläpp men står efter mer än 21 år under motorvägstrafik inför utbyte av slitlager, medan lagren under kommer att hålla många år till.

Personalen på Vägverket och NCC var erfaret vägfolk, som inte behövde direktiv i varje situation, en omständighet som gynnat slutresultatet. Kunskapen satt i ryggmärgen.   

En avgörande framgångsfaktor var att yrkesarbetarna slapp trafiken, i första hand för deras säkerhet men också i beställarens intresse, eftersom de ostörda kunde leverera högsta görliga kvalitet på kortast möjliga tid.

Utläggarna av asfalt minns materialen som särskilt smidiga och läggbara. Det krävs för att goda egenskaper och lång hållbarhet ska åstadkommas. Frågor om asfaltens hanterbarhet har tagits upp i flera arbeten, som inte är en angelägenhet enbart för tillverkare och utläggare utan är lika viktig för kunderna. Handledningar och riktlinjer behöver tas fram.

Sammanfattningsvis gjordes allt rätt 2005. Kan det då bara upprepas på andra objekt? Svaret är nej, inte utan vidare. Organisationerna finns inte kvar, personalen har lämnat arenan. Delar av exemplet kan återanvändas men det förutsätter engagemang och kompetens, som hos väghållaren och utföraren när det begav sig.

Slutrapport: https://www.vagcentrum.se/onewebmedia/Slutrapport%20E22%20LTH.pdf

”Det är allas frihet att köra bil men ingens rättighet att parkera den gratis”, skrev en gång Andreas Schönström och Håkan Linné i en artikel mot privatbilar i Malmö. Som om ett flygbolag skulle meddela: “flygresan är gratis men landningen kostar”. Nu några år senare har visionen förverkligats: skyhöga parkeringsavgifter överallt dygnet runt, straff för minsta överträdelse av snåriga parkeringsbestämmelser med oskäliga böter. Bilburna boende, kunder och besökare som framhärdar ska nu slutligen pungslås med allt högre parkeringsavgifter efter de styrandes godtycke.

Genom underlåtenhet att bygga ut infrastrukturen för bilar i Malmö är det snart omöjligt att ta sig fram och hitta parkeringar vid centralt belägna affärer och boenden men det är en fullt medveten politik. Rödgrön politik har länge gått ut på att strypa den privata biltrafiken i Malmö, som numera också backas upp av de färglösa Liberalerna och sätts i verket av Miljöpartiet och Socialdemokraterna. Sista steget i den rödgröna planen är att helt förbjuda privata bilar i Malmö med början på utvalda gator under vissa tider, som sedan utökas i tid och rum efter behag.

Dyra parkeringar kommer givetvis att finnas kvar. Det ger kommunen oerhörda inkomster utan motprestation, i dagsläget över 100 miljoner kronor om året. För att få politiskt stöd gäller det att skuldbelägga allt som har med bilar att göra och bortse från nyttan. Den privatägda bilen gör det möjligt att bebo och besöka hela vårt glesbefolkade land. Betydelsen för den enskildes livskvalitet och samhällsnyttan är enorm och kan inte överskattas. Det bevisas av att användningen av bil fortsätter, trots de bilfientligas alla ansträngningar men det undanhålls i den rödgröna propagandan.

Till detta har gatorna gjorts till hinderbanor med bulor som gör färden obehaglig och farlig för alla typer av fordon och förfular stadsdelar som Sorgenfri till veritabla stridszoner mot bilar. Detta för att överdriva bilarnas farlighet och motivera bestraffningar och inskränkningar i alla former. När ska de rödgröna och deras medlöpare inse att det är privatägda fordon som får samhället att fungera och som utför merparten av transporterna av personer och varor? Försök tänka bort den privatägda bilen, hur skulle detta transportarbete kunna ersättas? Med 10-dubblad busstrafik? Färdtjänst och taxi? Underbetalda cykelbud?

Vem får då betala kalaset? Kollektiva trafikmedel subventioneras till hälften med skattemedel. Ökad kollektivtrafik kräver höjda skatter. Den privata bilen betalas däremot med beskattade medel efter utgifter för livets nödtorft. Samhället tar därtill ut skatter och avgifter på bilar långt utöver vad byggande och underhåll av gator och vägar kräver.

De rödgrönas vurm för batteridrift vore svårbegriplig om det inte var för att privat bilägande för vanliga medborgare fasas ut samtidigt med bränsledrivna fordon, eftersom vanligt folks beskattade medel inte räcker till för batteridrivna bilar. Batteridrift bär idag inte sina kostnader, liksom fallet är med vindkraft och solceller, men kommer att tvingas göra det om bränsledriften stoppas.

Framdriften av fordon kommer att utvecklas och ersätts efterhand med bättre alternativ på ett naturligt sätt men det åstadkoms inte med politiskt framtvingad och skattesubventionerad osäker, miljöfarlig och ineffektiv batteridrift. Batteridrivna fordon har dessutom en sårbar försörjningskedja, som lätt kan slås ut i en krissituation, till skillnad från bränsledrift. Hur många batteridrivna bilar kör omkring i Ukraina? Elenergi behövs istället för allt annat i samhället och kan bli en bristvara i framtiden. Transportsektorn löser sina problem betydligt bättre, och har redan gjort det, än de verkligt betydelsefulla problemkällorna för klimatet: kol-, gas- och oljeeldad el- och värmeproduktion, global industriproduktion i låglöneländer, all form av livsmedelsproduktion och ökande befolkning. På hundra år har världens befolkning fyrfaldigats. Varje människa lämnar avtryck på vår planet, oavsett hur tillvaron har framlevts. Det har fått konsekvenser och det avhjälps inte av batteridrift, solceller, vindkraft och bilfientliga kommuner som Malmö.

Ökad framkomlighet och tillgänglighet för bilar gynnar också fordon för godstransporter, hantverkare, samhällstjänster, sjukvård, säkerhet och beredskap. Alla former av näringsverksamhet stimuleras, vilket i förlängningen skapar ekonomiskt utrymme för alternativa transportsätt. Nu sker utbyggnaden i fel ordning och skattemedel för mer angelägna ändamål går till kostsamma och utopiska projekt utan påvisbar nytta, som måste korrigeras och bekostas av kommande generationer. Staden missköts med vettlös plakatpolitik istället för långsiktiga beslut till nytta för alla. Var tog vettet i Malmö vägen?

Företag med stora materialvolymer har alltid haft ett gott öga till vägbyggande som mottagare av industrirester. Asfaltverksamheten använder avsevärda mängder stenmaterial och bitumen. Även en mindre dos av något inblandningsbart ämne summeras till ansenliga kvantiteter i slutänden. På listan över misslyckade inblandningsförsök finns granulerade bildäck och lignin från pappersmassaindustrin. Från papperstillverkningen kommer en annan rest, som egentligen inte har några problem med kvittblivning, nämligen svartlut. Den används som bränsle i pappersmassatillverkningen och är råvara till tallolja eller biobränsle och betingar där ett betydande värde. Ändå görs försök med inblandning i asfalt efter påstådd men obevisad klimatvinst som så kallad kolsänka, ett skolexempel på green washing och vilseledande reklam.

Ett avfall som däremot är välkommet in i vägbyggandet är krossad returasfalt. Den fungerar utmärkt som tillskott i obundna grusmaterial, både tekniskt och ekonomiskt och kräver inga särskilda investeringar. Alla grusföretag kan klara av det, förutsatt att det sker på rätt sätt. För att bli ny asfalt igen krävs emellertid stora investeringar i asfaltverken. Därutöver kommer kostnader på materialsidan för föryngringsmedel, som ska ge asfalten nytt liv. En utprovad mängd mjukgörande olja av rätt sort krävs tillsammans med korrekt doseringsteknik och omblandning. Varje avsteg från bästa utförande riskerar slutresultatet. I värsta fall kan beläggningsarbetet behöva göras om. Idag sker tillverkningen utan insyn helt efter tillverkarens gottfinnande och ekonomiska prioriteringar, eftersom handledningar och riktlinjer saknas. Slutresultatet kan inte bedömas med provningsmetoder för nytillverkning, eftersom de inte undersöker asfaltens hållbarhet. Asfaltens sammansättning och kontroll av komponenter säkrar vanligtvis kvaliteten i nytillverkad asfalt men säger inget om hur asfaltens olika beståndsdelar samverkar i fallet återvinning. Därför är tillverkningsstegen som tagits fram under mångårigt utvecklingsarbete så viktiga att följa in i minsta detalj, vilket dessvärre sällan sker. Kunder som köper asfaltbeläggningar med återvunnen asfalt riskerar att köpa grisen i säcken om inte produktionen kontrolleras och godkänns av oberoende kompetens på området.

Exempel på olämpliga föryngringsmedel är naturoljor, bland dem finns tallolja. Till skillnad från mineralolja förändras de över tid och polymeriseras till en hartsliknande, styv konsistens, som kåda i fallet tallolja. Det innebär att den inledningsvis uppmjukande förmågan avklingar och att den gamla asfalten återgår till sitt styva och spröda ursprung. Med föryngringsmedel baserade på mineralolja, med samma ursprung som bitumen, blir effekten däremot beständig och slutresultatet kan jämföras med nytillverkad asfalt.

I klimatdebatten förekommer begreppet kolsänka, som innebär att koldioxid tas upp, förvaras eller reduceras. Tanken är att kolsänkan ska kompensera andra utsläpp inom aktuell verksamhet. Med lite fingerfärdig balansräkning brukar det fungera i åtminstone reklam och marknadsföring, eftersom påståenden i de fallen sällan avkrävs bevis, som i seriös, transparent forskning.

Från pappersmassaindustrin kommer en processrest, antingen obehandlad som svartlut eller raffinerad som tallolja. Den är välkänd inom kemiskteknisk verksamhet, t ex plast- och färgtillverkning. Som alla oljeliknande produkter kan tallolja blandas in i bitumen. Då hittar en kreativ försäljare av asfaltprodukter ett argument för inblandning av tallolja, baserat på skogens upptag av koldioxid, vidarebefordrad genom tallolja in i asfalt. Därigenom infångad koldioxid ska då kompensera för asfalthanteringens användning av petroleumbränslen i entreprenadmaskiner och transporter. Dessutom påstås tallolja minska behovet av importerat bitumen, alltså en kolsänka och samtidigt ett bitumensubstitut. Så långt allt väl, om det bara vore sant.

Pappersmassatillverkning är en oerhört energikrävande industriprocess med betydande utsläpp (https://environmentalintegrity.org/wp-content/uploads/2025/08/EIP_Report_PaperTrailofPollution_5.29.25.pdf ). Energin kommer till stor del från skogsrester men också andra industrirester, som tjockolja och gummi. För vissa produktionssteg används petroleumbränsle. Skogsbränsle för energiproduktion kan låta klimatmässigt korrekt men innebär i praktiken en minskning av skogens kolinlagring och påspädning av koldioxiden i atmosfären, alltså ett kontraproduktivt klimatarbete. Tallolja innehåller visserligen kol och syre men själva raffineringen släpper ut koldioxid. Framställningen av tallolja orsakar rimligtvis lika mycket utsläppt koldioxid som tillverkningen av bitumen. Ersättning av bitumen med tallolja medför alltså inte minskade utsläpp av koldioxid, resultatet blir “zero” för att citera reklamtexterna. Att inblandad tallolja inte eldas upp innebär inte något besparat utsläpp av koldioxid, eftersom den ersätts med något annat koldioxidproducerande ämne i form av skogsbränsle eller petroleumprodukt. Åter igen, vinsten är “zero”. 

Bortsett från detta och från att kostnaderna är högre för tallolja och andra naturloljor jämfört med väl fungerande överbliven mineralolja, så låter det väl ändå rimligt? Ja, om det inte vore för att naturoljor polymeriseras och i fallet tallolja ändras från lättflytande olja till kåda efter något år. Genom detta hårdnar bituminet och asfalten försprödas.  Ligger den som slitlager går den i bitar, hur snabbt beror på inblandad mängd. Hamnar den i underliggande lager syns det inte lika tydligt lika fort men skadan finns där med kostnader för efterkommande väghållare.

Vore det inte för att tallolja är direkt skadlig för asfaltbeläggningar, skulle tilltaget bara kunna avfärdas som ett reklamjippo och ett oblygt exempel på green washing, inte utan underhållningsvärde, det ska medges. Tallolja har dålig klimat- och miljöprofil, liksom hela pappersmassaindustrin, det går inte att komma runt. Processresterna efter tillverkning av pappersmassa ska användas på sina tekniska meriter och inget annat. Annars är kanske deponering den klimatmässigt bästa lösningen, bara inte i asfalt.

Smutsen på bilarna kommer från vägarna. Smutsen på vägarna kommer från alla möjliga källor i omgivningarna (eldning, industriutsläpp, halkbekämpning) men även läckage och avnötningsrester från fordon och vägytor. All denna smuts hamnar luftburen eller med regnvattnets hjälp så småningom i marker, vattendrag och sjöar. En försvinnande liten andel tar vägen via tvätt av bilars lackerade ytor. Oavsett vilken väg smutsen tar är det fråga om samma ämnen. Tvättvatten från bilar och dagvatten från gator och vägar håller kanske inte dricksvattenkvalitet men är fördenskull inte giftigt för djur och natur. Om så vore fallet skulle det synas i omgivningarna. Tvärtom frodas djurliv och växter i fördröjningsdammar utmed vägarna och i stadskanaler som tar emot dagvatten.

Men tvättmedlen då, undrar någon. Helt försumbart jämfört med utsläpp från hushållens disk och tvätt. Och oljor? Motortvätt sker inte ”på gatan” och infarter, bara i tvätthallar och i verkstäder. Så tvätt av bilars lackerade ytor måste vara vår tids absolut minsta miljöproblem. Varför då dessa grundlösa påståenden om “fultvätt” utan tillstymmelse till bevis? Om en företeelse ska framhållas eller misskrediteras i reklam eller nyhetsförmedling finns alltid användbara klimat-, hälso- och miljöskäl till hands, sanna eller falska är inte så noga, bara det tjänar syftet. Och gärna med nedvärderande och oseriösa tillägg som ful- och -skam för att blanda bort korten och smita undan en saklig argumentation.

Av ordningsskäl, och inget annat, ska bilar inte rengöras och tvättas på gator för uppställning och trafik. Slappt upprepade miljöargument (favoritord: ”tungmetaller”) faller tillbaka på budbärarna själva med frågan: vad ligger egentligen bakom? Ekonomiska intressen i bilvårdsanläggningar? Aversion mot privatägda bilar? Brist på arbetsuppgifter på miljökontoren? Det måste finnas viktigare frågor att ägna skattefinansierad arbetstid åt!

https://sustainability.usask.ca/documents/Six_Sins_of_Greenwashing_nov2007.pdf

Bland obehövliga industriavfall i vägbyggandet finns ”lignin”, en ospecificerad processrest från pappersindustrin i olika former, ibland som pulver och ibland uppblandat med andra rester som så kallad svartlut. Lignin används bland annat som bränsle i den oerhört energikrävande framställningen av papper och där gör det god nytta. Avfallet är inte en kvalitetssäkrad produkt till skillnad från asfaltens noggrant framställda komponenter. Lignin är ett fast ämne utan smältpunkt och skulle teoretiskt kunna ersätta vanlig mineralfiller, som emellertid finns i övermått i Sverige. Eftersom pulvret saknar viskösa egenskaper och inte löser sig i eller förenar sig kemiskt med bitumen ersätter det inte bitumen i något avseende. Lignin i pulverform är lätt, 1,3 g/cm³ (samma som lösningsmedlet metylenklorid), och kan följa med vid extraktion och därför felaktigt uppfattas som upplöst i bitumen. Påståendet att lignin kan ersätta bitumen är alltså fullständigt gripet ur luften. Av någon anledning tiger bitumenindustrin om detta och därmed lever missuppfattningen vidare, pådrivet av avfallets ägare, av konsulter och forskare med begränsad kompetens i den här frågan och av verksamheter som har sina skäl att framstå som klimatengagerade. Exempel: https://www.kth.se/om/nyheter/centrala-nyheter/starkare-miljovanlig-asfalt-av-skogsavfall-1.1354963 Det är genant för branschen men är dessvärre inte unikt som exempel på dumpning av avfall i asfalt (läs: gamla bildäck) och sannolikt inte det sista. Avsluta omedelbart detta slöseri med tid och resurser, som vilseleder personer utanför asfaltbranschen och skadar seriös asfaltforskning!

Asfalt har använts problemfritt på våra vägar i mer än 100 år. Enda gången en relevant diskussion kan uppstå kring hälsa och miljö är när gamla beläggningar med stenkolstjära bryts upp. Den användes under några decennier i tankbeläggningar och som vidhäftningsmedel fram till början av 1970-talet, då denna biprodukt från tillverkningen av koks och stadsgas slutade produceras i Sverige. Stenkolstjära innehåller ämnesgrupper som klassificeras som cancerframkallande men det handlar om kliniskt påvisade risker, inte baserat på hälsostudier. Inga hälsovådliga effekter har kunnat påvisas i fullskaliga undersökningar. En lång rad utredningar med provtagningar på vatten och intilliggande jordar uppvisar inga utlakade ämnen. Den definierade ämnesgruppen 16 PAH, som delvis består av cancerklassificerade ämnen, utgör 30 % och sitter helt fast i stenkolstjäran och kan inte transporteras vidare, eftersom ämnet är olösligt i vatten. Enda möjligheten till migrering är i form av materialpartiklar. I den formen kan de upptäckas i spektroskopiska materialanalyser. En förekomst av 300 ppm 16 PAH svarar till 1/1000-del stenkolstjära i rent stenmaterial. Oavsett noterad mängd stenkolstjära lakas inga ämnen ut och utgör inget hot mot hälsa eller miljö. 1000 gånger 0 är fortfarande 0. En omfattande hälsostudie vid Umeå universitet av asfaltarbetare från tiden då stenkolstjära användes (Järvholm, B., Bergdahl, I. (1999). Undersökning av förekomst av cancer bland svenska asfaltarbetare) uppvisar ingen överfrekvens av relevanta cancerformer. Gruppen var tvärtom friskare än andra byggnadsarbetare och framförallt den genomsnittliga befolkningen. Trots detta bedöms stenkolstjära i ytterst små mängder i partikelform vara skäl nog för deponering och till och med för destruktion. Det orsakar helt onödiga kostnader och medför kapitalförstöring istället för återvinning av prima stenmaterial, som skulle bespara uttag av motsvarande mängd nytt berg. Varför envisas myndigheter och miljöhandläggare med att framhålla risker som inte finns? Det är ett slöseri med skattemedel och förhindrar ett angeläget cirkulärt miljöarbete.

Kruxet i all återvinning är att restprodukter uppstår i tid och rum utan koppling till möjlig avsättning. Ofta är processerna i otakt. Det behöver åtgärdas på något sätt och den som gör det måste få betalt för arbetet. Ett fungerande kretslopp bygger därför på att alla berörda parter accepterar detta och verkar för att kedjan håller från första till sista länk. En enda svag länk drabbar alla.

Sverige har duktiga handläggargäng som gör utmärkta arbetsinsatser. Dåliga handläggningsmassor är inte rätt mot dem som yrkesmän och mot kunder som inte vet någonting om asfalt. De förtjänar det bästa men det är inte alltid så – ganska sällan, faktiskt. Var brukar det gå fel? Hur kan de göras bättre?

Sänd en hälsning med hemsidans kontaktuppgifter, avvakta inbjudan, logga in och läs mer.

Inte bara bituminet ger asfalten dess karaktär utan i ännu högre grad egenskaperna hos asfaltbruket. Det påverkas till största delen av bitumenet men också av fillerns mängd och sammansättning. Bruket kan ha volymandelarna 65/35 av bitumen och filler och tillsammans utgöra 15-25 volymprocent av asfalten.

Sänd en hälsning med hemsidans kontaktuppgifter, avvakta inbjudan, logga in och läs mer.

De som arbetar med ytbehandling är ett härdat släkte som står ut med stensläpp och regnväder som kan spoliera en hel dags arbete. Damm och stenskott gör också beläggningen impopulär bland boende och trafikanter.

Tänk om det fanns en teknik där det inte dammade, inga stenskott, inga stensläpp, minimerad åtgång av stenmaterial, ingen sopning efteråt. Tänk att kunna lägga i tätorter och genom bostadsområden – och till samma kostnad som en vanlig enkel ytbehandling. Vilket lyft det skulle vara för en annars utmärkt vägbeläggning när den väl är på plats!

Tekniken finns och den är tillgänglig för alla intresserade. Den kallas PreBit.